十一月的最后一▅天，德国两巨头扔下一枚重磅炸弹潇洒离去。

梅赛德斯-奔驰与宝马联手了，这对相爱相杀的老对手终于意识到，再不在╲中国的新能源市场做点大动作，就要被喜新厌旧了。

德国汽车制造商梅赛德斯-奔驰周四表示，已与宝马达成协议成立一家合资企业，在中国运营超级充电网络。按照计划，双方2026年底计划在中国建设至少1000座超级充电站，约7000根超充桩。

作为对比，特斯拉现在已经在中国大陆布局1800多座超级充电站，这可能也是推动两家合作的其中一个原因，当然除了特斯拉，中国市场的新势力大范围地崛起，以蔚来为首的换电阵营逐渐壮大，长安与吉利将与蔚来共同※打造共享的换电网络，并且有消息称，还有一些企业也在接触。

由此可见接下来的中国的电动车补能领域的发展将会是迅速且多元的，这样的背景下德系两家在中国的充电领域则显得有些势单力薄，但无论是加入已有阵营还是大力投资自家充电桩，这其实都不是一笔划算且可持续的事情，所以这两位的联手倒是显得十分恰当。

虽然这项交㊣　易依然等待监管部门批准，但首批充电站已经计划在2024年在电动汽车销量较高的城市开始运营，随后在全国范围内扩展。

在向公众开放的同时，宝马和梅赛德斯-奔驰的客户可以使用即插即充和在线预订系统等独家功能。与众不同的是，这个充电网络打算使用可再生能源的电力，与全球可持续发展目标保持一致，这也算是独一份。

这是一次有计划的部署，也是一次有信心的合作，有人认为这也许将提升中国的电动汽车充电市场和改善用户的体验。

但，这个炸弹究竟是何时研制的，又为何此时丢下，究竟是个改变市场格局的大事件还是哑炮？这些问题似乎可以从今年两个品牌的计划和整个中国市场慢慢寻找答案。

其实，这并非是突然的决定。

梅赛德斯-奔驰今年1月份就在CES（国际消费类电子产品展览会）上就宣布，将在2030年前投资数十亿欧元，在北美、欧洲和中国建设1万个快速充电点的充电网络。

本月早些时候，奔驰还在为美国的首个充电站剪彩。该充电站共设有8个充电桩，每个充电桩配有2个充电头，最多可以同时为16辆汽车充电。

奔驰都如此努力了，宝马也没有落后，并且率先采取了互相协作的方式。除了“北美七人组”之外，宝马还与本田和福特组建了一家新公司，以支持北美当地的充电网络，目标是在2024 年夏季首站上线运行。

但如果要追溯起两位的合作应该回到今年7月发生在美国的一件大事，七家大型汽车制造商团体计划联合投资，在美国建造数万个电动汽车充电桩，表面上是为了缓解充电桩短缺从而阻碍消费者选择电动汽车。但实际上是为了打破特斯拉对超级充电站的垄断地位。而梅赛德斯-奔驰正是禁止在北美提供通用充电网络的七家汽车制造商之一，当然，宝马也在这份名单上。

似乎从美国市场双方已经有了初步的接触，也明确了在未来的补能道路上几个道理，第一是团结一切可能团结的力量，第二是先有再好。

很快8月的中国成都车展，奔驰与宝马都不约而同地宣↘布将在中国自建超级充电站。首先来看一下，在这项合作前，双方当下都有什么？

截至2023年10月底，宝马已有600家BMW授权经销商配备了充电设施，包括BMW交流充电墙盒和直流充电桩。同时，BMW公共充电网络在全国接入超过58万根充电桩，其中包括32万根直流快充桩，覆盖320多个城市。

同时今年，BMW的超级充电站项目已经正式启动，大功率充电桩最高支持600千瓦充电功率，超级充电站网络向所有品牌的电动车开放。目前超级充电站网络已经覆盖9大城市，预计到2023年底将建设约50个基站。

再看一下奔驰，截至2023年11月底，奔驰公共充电服务已接入全国超50万根公共充电桩，覆盖340多个城市及“十纵十横两环”高速公路快充网络。今年10月，国内首批同时也是全球首〗批奔驰超级充电站在成都和佛山落成并投入使用。

注意一下，在中国的奔驰超级充电站到目前为止只有两座，还是十月建成，虽说是全球首批，但放眼全球也就4座。虽说少是少了点，但奔驰对中国市场的重视程度可见一斑。

所以成立合资公司，无论是对于双方还是中国市场的新能源车主来说都是一条捷径。

因为这意味着双倍的资源推进充电站落地，对于这两个急需在中国新能源市场稳住阵脚的德系巨头来说，这是一∑次共赢的机会。同时，不只是两个品牌车主独享的公共充电网络，对于所有新能源车主都更友好。

因此这个合作似乎无人伤亡，除了被大家嘲笑的BBA中的奥迪，一时间奥迪成为没人要的小可怜，但是大家似乎忘记奥迪背后的大众集团。

大众中国旗下的开迈斯充电站，已经在第三方充电站品牌中获得不少好评并且为大家熟知。所以背靠大众集团的奥迪似乎不用在自建补能网络这件事情上焦虑，相反应该在新能源单品如何杀出重围，以及如何赶上BBA大队伍上下功夫。

从品牌回到补能市场上来，其实中国补能市场的竞争是否激烈从老牌车企的联手，各个品牌积极加入不同阵营上就可以清晰的感受到。

光靠自己单打独斗，拿出亮眼单品征服用户这样的时间已经过去了∮，接下来的几年，是阵营的竞争。这不仅是品牌的选择，也是整个市场的大势所趋。

毕竟高筑围墙，重复的建设各品牌的充电站是对资源的一种浪费，这不利于品牌的发展。同时，这些压力也会转嫁到消费者的头上。

但对于豪华品牌来说，公开的补能系统似乎是对豪华的亵渎。这也是这一次合作中的一个矛盾点，包括很多品牌加入蔚来的补能阵营，很多车主担心公开共享的补能系统如何平衡胳膊肘的内外。

曾经自建补能系统自然是最好的宣传词，车主的尊贵感和品牌的可靠性不用多说。但是随着电动车的接受程度Ψ 和渗透率的不断增加，补能系统的快速扩张成为各品牌接下来的难题。

那么共建的好处开始浮现，而用户关注的尊享问题其实早就有了答案。无论是特斯拉还是蔚来，都非常明确的将每个城市核心区域的充电站标明本品牌车主独享。开放的充电站通常都是目的地充电站。

这次宝马奔驰的合作公告中也是直接表明了，奔驰与宝马合作建设充电站两个品牌的车主拥有「专属尊享服务」。 

共建和合作是未来补能系统的高速发展的关键，“团结一切可以团结的力量”这句话还真是什么时候都不过时。德系两巨头的合作值得细品，这其中既看到了中国新能源市场的竞争激烈，又能感受到两个老牌车企押宝中国的○诚意和决心，还能探讨豪华这个定义在补能方面的体现。

这些趋势也并不是从这件事开始的，今年的各个车展除了推出单品外，各个品牌着墨最多的部分就是补能系统的进度，毕竟补能网络是新能源壮大的根基，只有根基牢了才能再迎来大爆发。明年应该就是，补能“团伙”们疯狂基建，尽快充电的决胜局了。

 

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